Ολόκληρο το πόρισμα έχει ως εξής:
Α. Εισαγωγικά
Η πρωτοβουλία του ΚΚΕ για την συγκρότηση της εξεταστικής επιτροπής με θέμα την διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών και όλων των πτυχών που σχετίζονται με αυτό συνέβαλε αφενός στο να μην ξεχαστεί το έγκλημα και αφετέρου έφερε στο φως πολλά και ουσιαστικά στοιχεία για την απόδοση των πολιτικών και ποινικών ευθυνών. Δόθηκε και έτσι η δυνατότητα σε πλήθος κόσμου να ενημερωθεί για τις συνθήκες και τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος, για τη σημασία της συμμετοχής στις εκδηλώσεις διαμαρτυρίας, τις απεργιακές συγκεντρώσεις ατομικά ή μέσα από συλλόγους φοιτητών, μαθητών, γονέων, Εργατικά Κέντρα και σωματεία, για να μην επαναληφθεί το έγκλημα στα Τέμπη.
Θεωρούμε δεδομένο πως αν δεν υπήρχε αυτή η πρωτοβουλία το πιθανότερο είναι πως το έγκλημα θα είχε θαφτεί, καθώς όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τις τελευταίες δεκαετίες γνωρίζουν πολύ καλά πως έχουν σοβαρές ευθύνες για το τραγικό συμβάν.
Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να ψηφίσει τη σύσταση της εξεταστικής καθόσον δεν μπορούσε να την αποτρέψει, γνωρίζοντας βέβαια πολύ καλά ότι μπορούσε, εκμεταλλευόμενη και την κυβερνητική πλειοψηφία στην επιτροπή, να κατευθύνει τη λειτουργία της. Την ίδια στιγμή, καταψήφισε τη συγκρότηση της προανακριτικής επιτροπής, όπως άλλωστε αναμενόταν.
Με τη σειρά τους τα υπόλοιπα κόμματα, κύρια το ΠΑΣΟΚ, επέμειναν στη σύσταση προανακριτικής επιτροπής, με την αιτιολογία δήθεν ότι μόνο με την προανακριτική θα αναδεικνύονταν και θα αποδίδονταν οι ποινικές ευθύνες στα πολιτικά πρόσωπα. Επέμειναν στη σύσταση προανακριτικής επιτροπής, με το ΠΑΣΟΚ μάλιστα να επιτίθεται στο ΚΚΕ, παρότι γνωρίζουν πως η σύστασή της απαιτεί και τις ψήφους των κυβερνητικών βουλευτών και άρα με βεβαιότητα θα καταψηφιζόταν η συγκεκριμένη πρόταση. Οι προτάσεις αυτές του ΠΑΣΟΚ αλλά και του ΣΥΡΙΖΑ, για την προανακριτική επιτροπή, στηρίζονταν στην δικογραφία της Ευρωπαίας Εισαγγελέα, η οποία διερευνούσε μόνο την οικονομική ζημία της ΕΕ, από την μη υλοποίηση της σύμβασης 717 και όχι το εγκληματικό συμβάν των Τεμπών πέρα από την οικονομική του διάσταση. Προτάσεις τις οποίες, παρόλα αυτά, στήριξε το Κόμμα μας.
ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ, γνωρίζουν όμως ότι όλες οι κυβερνήσεις, σίγουρα της τελευταίας δεκαπενταετίας, φέρουν βαρύτατες πολιτικές και ποινικές ευθύνες για την κατάσταση στο σιδηρόδρομο, για τη λογική του “πάμε κι όπου βγει” με τα ελλιπέστατα μέτρα ασφαλείας που αποτελούν “μη επιλέξιμο” κόστος για τα συμφέροντα του κεφαλαίου, με αποτέλεσμα ο λαός και τα παιδιά του να παίζουν το κεφάλι τους κορώνα – γράμματα και μάλιστα χωρίς να το γνωρίζουν.
Φυσικά από την πρώτη στιγμή δεν είχαμε καμία αυταπάτη για τα όρια των εργασιών της εξεταστικής επιτροπής λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεσή της και τον αντίστοιχο συσχετισμό των κομμάτων. Ωστόσο παρά τον αρνητικό συσχετισμό, την προσπάθεια συγκάλυψης, τη μη κλήτευση ουσιαστικών μαρτύρων και τις ανέξοδες αντιπαραθέσεις της κυβερνητικής πλειοψηφίας με άλλα κόμματα, προκειμένου να κρύψει καθ’ ένα απ’ αυτά τις ευθύνες της δικής του κυβερνητικής περιόδου, φωτίστηκαν αρκετές πλευρές που συντέλεσαν καθοριστικά στο έγκλημα.
Επιβεβαιώθηκαν τόσο οι τεράστιες πολιτικές ευθύνες που διαχρονικά υπήρξαν για την κατάσταση στο σιδηρόδρομο και την ασφάλειά του, αλλά προέκυψαν και ποινικές ευθύνες πολιτικών προσώπων, εν προκειμένω διαχρονικά των Υπουργών Μεταφορών, αλλά και άλλων, που δια των ενεργειών τους ή των σημαντικών παραλείψεών τους, υπονόμευσαν την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, αποδεχόμενοι έτσι το ενδεχόμενο, αν όχι προδιαγράφοντας την εξέλιξη και του συγκεκριμένου εγκλήματος των Τεμπών.
Συγκεκριμένα, αναδείχθηκαν οι ανταγωνιστικές σχέσεις που διαμόρφωσε ο προβληματικός διαχωρισμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων σε θυγατρικές, όπως και η απελευθέρωση και ιδιωτικοποίηση στη συνέχεια του μεταφορικού έργου, που γιγάντωσε τα αντικρουόμενα πολλές φορές συμφέροντα. Αντίστοιχα, η επιλογή της κατάτμησης των διαφόρων συμβάσεων προκειμένου να εξυπηρετηθούν διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα, οδήγησε σε ασυμβατότητες των διαφόρων συστημάτων αλλά και σε μεγάλες καθυστερήσεις που προέκυπταν ακριβώς από την εκδήλωση αυτών των ανταγωνιστικών συμφερόντων (προσφυγές, ενστάσεις, συνεχείς παρατάσεις). Τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα κατά το χρόνο του τραγικού εγκλήματος στα Τέμπη να μην έχει παραδοθεί και τεθεί ολοκληρωμένα σε λειτουργία κανένα από τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας, που προβλέπονταν σε τέσσερις τουλάχιστον συμβάσεις των οποίων ο συμβατικός χρόνος ολοκλήρωσης είχε παρέλθει προ πολλών ετών.
Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την πλημμελή συντήρηση δικτύου και υποδομών, λόγω της υποχρηματοδότησης καθώς και τη μεθοδευμένη, συνεχή μείωση του ανθρώπινου δυναμικού και την ελλιπή εκπαίδευση και εμπειρία του, διαμόρφωσε το εκρηκτικό μείγμα για τον πολλαπλασιασμό των ανθρώπινων λαθών με παντελή απουσία των τεχνολογικών μέσων αποτροπής τους.
Παντελώς ανεπαρκής αποτυπώθηκε ότι είναι και η ελεγκτική δυνατότητα και δραστηριότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), σε σχέση με την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.
Τέλος, αναδείχθηκαν οι αντιλαϊκές προτεραιότητες που θέτει η ΕΕ για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και την ταχύτητα μεταφοράς εμπορευμάτων, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας. Αποδείχθηκε και σε αυτή την περίπτωση ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για βασικά μέτρα ασφαλείας μόνο στο διασυνδεδεμένο κεντρικό δίκτυο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει να κυκλοφορούν τρένα με λειψές προδιαγραφές ασφαλείας. Άλλωστε η έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνιο του 2021 επισημαίνει ότι το 2020 μόνο το 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργούσε με σύστημα ΕΚΤΜ5, δηλαδή το βασικό σύστημα ασφαλείας που προφυλάσσει από το ανθρώπινο λάθος.
Αναδείχθηκαν δηλαδή, οι ευθύνες της Ε.Ε. και των αστικών κομμάτων που υπηρετούν με κάθε κόστος την πολιτική της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους και την ίδια την ανθρώπινη ζωή. Το αποτέλεσμα είναι αρνητικό για όλους τους λαούς στην ΕΕ: με περιορισμό των δρομολογίων, αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, αύξηση της συχνότητας των ατυχημάτων, “καταστροφική” αξιοποίηση των υποδομών του δικτύου, “μάχη” κατασκευαστικών ομίλων για τις εργολαβίες, μεγάλη επιτάχυνση της συγκέντρωσης της “σιδηροδρομικής πίτας” σε μια χούφτα μονοπώλια, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.
Το εσπευσμένο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, όπως και ο αποκλεισμός από την κυβερνητική πλειοψηφία καθοριστικών μαρτύρων, δεν επέτρεψαν να διερευνηθούν τα αίτια της έκρηξης και της πυρκαγιάς που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων, όταν μάλιστα αρκετοί εκ των 57 νεκρών υπήρξαν θύματα πυρκαγιάς, καθώς επίσης δεν διερευνήθηκαν οι υπαίτιοι για την απαράδεκτη αλλοίωση του τόπου του εγκλήματος, λίγες μόλις μέρες μετά το δυστύχημα και πριν τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων.
Σίγουρα ως προς αυτά τα δύο τουλάχιστον ζητήματα, η Εξεταστική Επιτροπή όφειλε να συνεχίσει τις εργασίες της, πράγμα που επιβεβαιώνεται και από την κατεύθυνση των ανακριτικών ερευνών, μέσα και από τη σχετική δικογραφία που απεστάλη στην Επιτροπή.
Πόσο μάλλον που ο ίδιος ο Δ. Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, την περίοδο 2009 – 2011, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή ότι υπήρχαν «μαύρα βαγόνια», δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, εις βάρος των εσόδων του ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια – «φαντάσματα», που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών. Άλλωστε τόσο από στελέχη της Hellenic Train όσο και του ΟΣΕ επιβεβαιώθηκε ότι στα δρομολόγια εσωτερικού δε γίνεται έλεγχος στο περιεχόμενο των φορτίων, ενώ, για τα δρομολόγια από το εξωτερικό ο έλεγχος γίνεται στο τελωνείο.
Β. Το Σιδηροδρομικό Έγκλημα της 28ηςΦεβρουαρίου 2023
ήταν το τραγικό αποτέλεσμα των πολιτικών που
εφαρμόστηκαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο τις τελευταίες
δεκαετίες
Στις 28/2/2023 και περί ώρα 23:18 στον Ευαγγελισμό Τεμπών Λαρίσης και συγκεκριμένα στο 371χλμ της γραμμής Πειραιώς – Πλατέως συγκρούστηκαν μετωπικά η επιβατική αμαξοστοιχία 62 (Ιηΐθ^ϊΐγ 62) η οποία κινούνταν από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 η οποία έκανε το αντίθετο δρομολόγιο. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν 57 επιβεβαιωμένοι νεκροί οι οποίοι στην πλειοψηφία τους ήταν νέοι άνθρωποι καθώς και δεκάδες τραυματίες.
Από την πρώτη στιγμή, η κυβέρνηση της ΝΔ, έκανε προσπάθεια συνεπικουρούμενη από τις αρχικές δηλώσεις του ΣΥΡΙΖΑ, να εμφανίσει το τραγικό έγκλημα αποκλειστικά ως “ανθρώπινο λάθος”, να κυριαρχήσει το «για όλα φταίει η ο σταθμάρχης» το οποίο σιγοντάρισε και ο ΣΥΡΙΖΑ λέγοντας μάλιστα στη συζήτηση για την προανακριτική ότι «φταίει η ΝΔ που τον διόρισε».
Όλους αυτούς τους μήνες, και στα πλαίσια της εξεταστικής επιτροπής, η κυβέρνηση επιμένει ότι η η μοιραία μετωπική σύγκρουση από την οποία προκλήθηκε ο εκτροχιασμός βαγονιών, μια ισχυρότατη έκρηξη και στη συνέχεια φωτιά ήταν αποτέλεσμα αποκλειστικά των εσφαλμένων χειρισμών και συνεννοήσεων μεταξύ του Σταθμάρχη Λάρισας και του μηχανοδηγού, που οδήγησε στο να κινηθεί η επιβατική αμαξοστοιχία 62 κατά την αναχώρηση της από τον σταθμό Λάρισας, στη γραμμή καθόδου αντί της γραμμής ανόδου, δηλαδή στην ίδια γραμμή που κινούνταν η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 αναχωρώντας από τον σταθμό Ν. Πόρων.
Όμως, στην πραγματικότητα, το τραγικό έγκλημα στα Τέμπη, όπως και τα δεκάδες μικρότερα – ακόμα και θανατηφόρα – δυστυχήματα που συνέβαιναν όλα τα προηγούμενα χρόνια ήταν άμεσο αποτέλεσμα των βασικών πολιτικών επιλογών που εφαρμόστηκαν τις τελευταίες δεκαετίες στη χώρα μας αναφορικά με τον ελληνικό σιδηρόδρομο και φέρουν τη σφραγίδα όλων των αστικών κομμάτων. Όσο βαρύτατες κι αν είναι και οι ατομικές ευθύνες, δεν αθωώνεται η πολιτική που έφερε τα πράγματα μέχρι εδώ, η πολιτική που έχει δημιουργήσει χιλιάδες «κοιλάδες των Τεμπών» και συνεχίζει, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σε όλο τον κόσμο. Άλλωστε, η ίδια αυτή πολιτική που συνεχίζεται και μετά τα Τέμπη έχει προκαλέσει ήδη νέα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Πρόσφατα μάλιστα είδαν το φως της δημοσιότητας στοιχεία για ένα νέο σοβαρό περιστατικό που συνέβη στις 23 Δεκεμβρίου 2023 με παρολίγον μετωπική σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών της Hellenic Train.
Από την δεκαετία ήδη του 1990 όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν την χώρα μας είτε στήριξαν από κοινού είτε υιοθέτησαν εκ των υστέρων όλες τις ευρωπαϊκές οδηγίες και κατευθύνσεις της Ε.Ε. αναφορικά με την ασφάλεια και απελευθέρωση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Κάθε νέα κυβέρνηση συνέχιζε το νήμα από εκεί που το άφηνε η προηγούμενη λησμονώντας ακόμη και την όποια πιθανή κριτική μπορεί να ασκούσε ως αντιπολίτευση.
Εν προκειμένω, η διαχρονική πολιτική για την απελευθέρωση των σιδηρόδρομων στην Ελλάδα, ακολουθεί την αντίστοιχη πολιτική της ΕΕ, η βασική στόχευση της οποίας αφορά τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι μονοπωλιακοί όμιλοι της ΕΕ.
Ενδεικτικά αναφέρουμε την οδηγία 440/1991 της Ε.Ε. με το λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ υποδομής και εκμετάλλευσης. Το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της Ε.Ε. που απελευθέρωσε τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα των δικτύων μεταφοράς και εισήγαγε το λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και φορτίων. Το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της Ε.Ε. που αποτελεί ορόσημο στην ιστορία της απελευθέρωσης των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς εισάγει την πλήρη απελευθέρωση όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007 {….} Την (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ αναφορικά με το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ 1352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016) κ.α.
Οι ελληνικές κυβερνήσεις στήριξαν την πλήρη απελευθέρωση στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και παράλληλα προχώρησαν στη διάσπαση και το κομμάτιασμα του ΟΣΕ με σκοπό να προχωρήσουν στο ξεπούλημα του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών. Ενδεικτικά αναφέρουμε τον Ν. 2465/1997 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ξεκίνησε το σπάσιμο του ΟΣΕ σε εταιρείες, ακολουθώντας τη στρατηγική της ΕΕ για την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων και τον ν. 2671/1998 ομοίως του ΠΑΣΟΚ για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης. Το ΠΔ 41/2005 της κυβέρνησης της ΝΔ με την πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ και την δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Τον ν.3710/2008 της ΝΔ με τον οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Το ν. 3891/2010 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ολοκληρώνεται η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Συγκεκριμένα προχωρά ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή υποδομής και εκμετάλλευσης, προβλέπεται δε μια εκτενής λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο ΟΣΕ απορροφά τον φορέα διαχείρισης του δικτύου, τον ΕΔΙΣΥ και μετατρέπεται στον φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρία εκμετάλλευσης του δικτύου, αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ με την εκχώρηση του τροχαίου υλικού, που ανήκε στον ΟΣΕ, σε αυτήν. Με τον τρόπο αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται σχεδόν απόλυτα από τον ΟΣΕ, με μοναδική σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις δύο εταιρίες να παραμένει η αναγκαστική -για μια τριετία- συντήρηση του τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, με προκαθορισμένο τίμημα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθίσταται η -προς το παρόν μοναδική- επιχείρηση παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ολοκληρώνεται με τον τρόπο αυτό η μακρά πορεία διαχωρισμού υποδομής και χρήσης, μια μακρά πορεία παρακολούθησης της πολιτικής της ΕΕ στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Με τον συγκεκριμένο νόμο ρυθμίζονταν μια σειρά επιμέρους ζητήματα, όπως αυτό που σχετίζεται με την σύναψη συμβάσεων Υποχρεωτικής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) για τα ζημιογόνα δρομολόγια, διάταξη που θα αξιοποιηθεί από την ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την επιδότηση των άγονων γραμμών και η οποία αποσκοπεί στην διασφάλιση της κερδοφορίας της. Επίσης, στην βάση των κατευθύνσεων της ΕΕ, συστήνεται το 2010 με ν. 3833/2010 του ΠΑΣΟΚ η ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με στόχο το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό.
Εν συνεχεία με την ΥΑ 232/ΦΕΚ Β 803/2013 της ΝΔ μεταβιβάζεται το 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τον ν. 4408/2016 θεσπίζει fast track διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της υποδομής και των μεταφορών και τελικώς στις 18/1/2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράζεται από το ιταλικό κρατικό μονοπώλιο «Ferrovie dello Stato Italiane Group» έναντι τιμήματος 45 εκ. ευρώ. Η ίδια σύμβαση εξαγοράς δεν δημοσιεύτηκε ποτέ ενώ παράλληλα το χρέος του ΟΣΕ ύψους 14,3 δις ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος. Οι ελληνικές κυβερνήσεις συνέχισαν να επιδοτούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία μετονομάστηκε σε ΗELLENIC TRAIN με δεκάδες εκατομμύρια για την λειτουργία άγονων γραμμών, στις οποίες συμπεριλαμβανόταν η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη (!). Ενδεικτικά επί κυβέρνησης ΝΔ με τον ν. 4953/2022 επικυρώνεται σύμβαση ανάθεσης δρομολογίων για δήθεν άγονες γραμμές (μία από αυτές η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη) με επιχορήγηση 750 εκατ. Ευρώ. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 έτη, κατά τη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει ετησίως 50 εκατ.
Γ. Οι βασικές αιτίες που οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών
• Γ1. Η κατάσταση του Ελληνικού Σιδηρόδρομου και οι ελλείψεις στα Συστήματα Ασφαλείας κατά την ημέρα του εγκλήματος των Τεμπών
Η κατάσταση και ο τρόπος λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου, αποτυπώθηκε με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο από τον μάρτυρα Βασίλειο Προφυλλίδη, έναν από τους τρεις πραγματογνώμονες της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που ορίστηκε από την κυβέρνηση («Επιτροπή Γεραπετρίτη»), ο οποίος κατέθεσε: «Την ημέρα της τραγωδίας ο δικός μας σιδηρόδρομος είχε χαρακτηριστικά δεκαετίας του ’60, για να μην πω και του ’50».
Επί της ουσίας η ασφάλεια της κίνησης των αμαξοστοιχιών βασιζόταν αποκλειστικά και μόνο στη σωστή εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας από τους αρμόδιους σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς κτλ και έλλειπαν παντελώς τα σύγχρονα αυτοματοποιημένα συστήματα τα οποία συνεπικουρούν καθοριστικά τον ανθρώπινο παράγοντα και λειτουργούν αποτρεπτικά και διορθωτικά ως προς το ανθρώπινο λάθος.
Γι’ αυτό είναι προκλητική η εμμονή από την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή στην προβολή του ανθρώπινου λάθους, όταν στην εποχή μας οι σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις θα μπορούσαν να διασφαλίζουν την πλήρη ασφάλεια στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες, προλαμβάνοντας ή διορθώνοντας τα ανθρώπινα λάθη και εκμηδενίζοντας την πιθανότητα ατυχημάτων.
Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος με την ονομασία ΕRΤΜS (European Rail Traffic Management System), το οποίο ουσιαστικά αποσκοπεί στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στον ευρωπαϊκό χώρο, παρείχε βασικές εγγυήσεις ασφαλείας. Τα βασικά μέρη αυτού του συστήματος δηλαδή το ΕTCS και το GSM-R (επί των συρμών και επί του δικτύου), τα οποία σε συνδυασμό και με την λειτουργία της φωτοσήμανσης και της πλήρους Τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο, μπορούν να αποτρέψουν παρόμοια δυστυχήματα. Ειδικότερα:
Το ΕTCS (Εuropean Train Control System) αποτελεί ένα ενιαίο σύστημα αυτόματης προστασίας των συρμών το οποίο αποτελείται από στατικά στοιχεία γραμμής και από στοιχεία πάνω στους συρμούς. Μεταδίδει και παρακολουθεί ανά πάσα στιγμή την θέση κάθε αμαξοστοιχίας και παρέχει μεταξύ άλλων την δυνατότητα ακόμη και αυτόματης πέδησης του συρμού σε περίπτωση που διαπιστωθεί πορεία σύγκρουσης με άλλο τρένο ή παραβίαση κόκκινου σηματοδότη ή υπερβολική ταχύτητα. Προϋπόθεση για την λειτουργία του μεταξύ άλλων είναι η εγκατάσταση και λειτουργία φωτεινών σηματοδοτών.
Κατά την ημέρα του εγκλήματος δεν λειτουργούσε το ΕTCS το οποίο μετά βεβαιότητας θα είχε ακινητοποιήσει αυτόματα τις δυο αμαξοστοιχίες που κινούνταν σε μετωπική πορεία σύγκρουσης.
Το GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) αποτελεί ένα σύγχρονο μέσο επικοινωνίας που επιβάλλεται να έχουν οι επίγειοι σταθμοί διαχείρισης κυκλοφορίας (Σταθμάρχες, Κέντρο Τηλεδιοίκησης κτλ) και οι μηχανοδηγοί μεταξύ τους. Το σύστημα αυτό επιτρέπει την επικοινωνία χωρίς διακοπές και παράσιτα σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο ενώ παρέχει και επιπλέον δυνατότητες για την μεταφορά δεδομένων και άλλων ενεργειών σε αντίθεση με το υποδεέστερο υπάρχον σύστημα νΗ5.
Η ύπαρξη συστημάτων επικοινωνίας GSM-R την ημέρα του δυστυχήματος θα παρείχε την δυνατότητα απρόσκοπτης επικοινωνίας των εμπλεκόμενων προσώπων μεταξύ τους. Εφόσον λειτουργούσε θα μπορούσαν πιθανά να είχαν επικοινωνήσει ο μηχανοδηγός του IC62 με τον μηχανοδηγό της εμπορικής και να διαπίστωναν ότι κινούνταν στην ίδια γραμμή, αφού θα ακουγόταν και στην επιβατική αμαξοστοιχία η αναγγελία που σωστά είχε κάνει ο σταθμάρχης των Ν. Πόρων προς το μηχανοδηγό της εμπορικής για να κινηθεί στη γραμμή καθόδου προς Λάρισα. Παρά ταύτα το μοιραίο βράδυ το GSM-R δεν λειτουργούσε και στα δύο τρένα. Ιδιαίτερη ευθύνη για την μη λειτουργία τους φέρει η Ηellenic Train καθώς και η ΡΑΣ η οποία δεν είχε προχωρήσει σε έγκαιρη πιστοποίηση τους.
Παρά τις προσπάθειες διαφόρων κυβερνητικών στελεχών να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα, στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπήρχε Τηλεδιοίκηση, δηλαδή αποτύπωση και έλεγχος σε ζωντανό χρόνο της θέσης και της κίνησης του κάθε τρένου σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο σε απομακρυσμένο πίνακα κυκλοφορίας. Η ύπαρξη τηλεδιοίκησης σε συνδυασμό με τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ΕTCS-GSM-R) είναι σε θέση να εκμηδενίσουν την πιθανότητα ανάλογων σιδηροδρομικών δυστυχημάτων.
Στο παραπάνω συμπέρασμα καταλήγει με βεβαιότητα ο μάρτυρας Προφυλλίδης, στη λεπτομερή κατάθεσή του, όπου παρά την επίμονη προσπάθεια του εισηγητή της πλειοψηφίας να υπερτονίσει, για άλλη μια φορά, τη συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα (δηλαδή, αποδίδοντας τελικά το δυστύχημα στα σφάλματα του σταθμάρχη ή/και του μηχανοδηγού της IC62 και ουδόλως στις εποπτεύουσες κυβερνητικές αρχές), τεκμηριώνεται αδιαμφισβήτητα το συμπέρασμα που καταγράφει και το σχετικό πόρισμα ότι με μόνη τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο ενώ η λειτουργία του ΕTCS θα απέκλειε την περίπτωση μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης των τρένων (σ. 92 πορίσματος). Άλλωστε στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγουν με βεβαιότητα και όλα τα πορίσματα των πραγματογνωμόνων που όρισε ο Εφέτης Ανακριτής και οι οικογένειες των θυμάτων.
Όμως, κατά την ημέρα του εγκλήματος του Τεμπών στη χώρα μας όχι μόνο δεν υπήρχε Τηλεδιοίκηση και δεν λειτουργούσε κανένα από τα παραπάνω σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ΕTCS-GSM-R) αλλά ήταν εκτός λειτουργίας ακόμα και οι φωτεινοί σηματοδότες!
Με ευθύνη όλων των αστικών κυβερνήσεων δεν ελήφθη κανένα μέτρο για την έγκαιρη εγκατάσταση και λειτουργία των πιο πάνω σύγχρονων τεχνολογικών επιτευγμάτων που θα μεγιστοποιούσαν την ασφάλεια των συγκοινωνιών.
Επιπροσθέτως, στην περίπτωση του εγκλήματος των Τεμπών επέδρασε και η μη λειτουργία του τοπικού Κέντρου Ελέγχου Λάρισας το οποίο ήταν εγκατεστημένο στη θέση Ζάχαρη και είχε την δυνατότητα να επιβλέπει την κυκλοφορία των συρμών σε τοπικό επίπεδο. Το εν λόγω κέντρο, το οποίο ξεκίνησε να λειτουργεί το 2004 και καταστράφηκε από πυρκαγιά το 2019 ουδέποτε επισκευάστηκε, με αποτέλεσμα την ημέρα του δυστυχήματος να λείπει ένα ακόμα ανθρώπινο μάτι που θα μπορούσε πιθανά να διαγνώσει το λάθος του Σταθμάρχη. Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί πως ακόμη και πριν από την πυρκαγιά του 2019 το εν λόγω Κέντρο ουδέποτε λειτούργησε αξιόπιστα, καθόσον όπως προκύπτει από σωρεία εγγράφων και μαρτυριών εργαζομένων εμφάνιζε συνεχώς προβλήματα. Επίσης πρέπει να επισημανθεί πως το Κέντρο Τηλεδιοίκησης στην Λάρισα δεν καλύπτει φυσικά την ανάγκη που υπάρχει για ένα ενιαίο κέντρο τηλεδιοίκησης που θα καλύπτει το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου.
Στο σταθμαρχείο Λάρισας υπήρχε τοπικός πίνακας χειρισμού για ενέργειες και δυνατότητα παρεμβάσεων εντός ορίων του σταθμού και του οποίου δεν έκανε χρήση ο σταθμάρχης. Η κυβέρνηση ήδη από την ημέρα του δυστυχήματος – εγκλήματος αλλά ακόμη και ενώπιον της εξεταστικής επιτροπής, προσπάθησε σκόπιμα και συνειδητά να παραπλανήσει τον ελληνικό λαό παρουσιάζοντας τον τοπικό πίνακα χειρισμού που υπήρχε στο σταθμαρχείο Λάρισας ως σύγχρονη υπηρεσία Τηλεδιοίκησης γεγονός που αποτελεί ψέμα και εμπαιγμό.
• Γ2. Μείωση προσωπικού – υποβάθμιση εκπαίδευσης – υποχρηματοδότηση
Σε αντίθεση με αυτό που θα επέβαλε η ανυπαρξία των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας, με ευθύνη και γνώση των αρμόδιων Υπουργών και των αντίστοιχων κυβερνήσεων, ατόνησαν παράλληλα και οι αναγκαίες εκείνες ασφαλιστικές δικλείδες που θα μπορούσαν στοιχειωδώς να παρέχουν κάποια προστασία στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες.
Συγκεκριμένα παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων στηριζόταν αποκλειστικά και μόνον στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, δηλαδή επί της ουσίας στον ανθρώπινο παράγοντα, όχι μόνο δεν ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση και εκπαίδευση του προσωπικού αλλά αντιθέτως ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε δραματικά.
Σημείο τομής αποτέλεσε ο νόμος 3891/2010 (Ρέππα), επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, όπου υποχρεώθηκαν σε μετάταξη 2351 έμπειροι εργαζόμενοι με αποτέλεσμα τελικά ο όμιλος ΟΣΕ από 5.151 εργαζόμενους να καταλήξει σε 2800. Μάλιστα, ο ίδιος ο Ρέππας στην εξεταστική επιτροπή ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες, περιγράφοντας ένα μεγάλο σύστημα «διαφθοράς και κακοδιοίκησης», που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010, χωρίς φυσικά να αναφέρεται το πως «αξιοποιήθηκε» – χρησιμοποιήθηκε ο ΟΣΕ από το κράτος για να υπογράφει δανειακές συμβάσεις (για τους Ολυμπιακούς Αγώνες κοκ) φτάνοντας το χρέος σε αυτά τα ύψη.
Αξίζει να σημειωθεί πως καμία από τις μετέπειτα κυβερνήσεις δεν επεδίωξε να αντιστρέψει αυτήν την κατάσταση με τον διορισμό μόνιμου προσωπικού, παρά αρκούνταν σε κατά καιρούς μπαλώματα με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και μπλοκάκια και μάλιστα πολύ λιγότερων από τα τεράστια κενά που είχαν εντωμεταξύ δημιουργηθεί λόγω των συνταξιοδοτήσεων.
Την περίοδο του εγκλήματος των Τεμπών, σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων οι αναγκαίες θέσεις εργασίας για τον ΟΣΕ θα έπρεπε να είναι 2.800 άτομα. Ωστόσο οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ ήταν 2.098 και τελικώς εργάζονταν στον ΟΣΕ μόλις 1.000 άτομα περίπου (755 μόνιμοι και 230 συμβασιούχοι). Είναι μάλιστα χαρακτηριστική η κατάθεση του μάρτυρα Τσιαμαντή Βασιλείου (Προέδρου της ΡΑΣ την περίοδο 2011-2016), που επισημαίνει ότι ήδη «ουσιαστικά διαφαινόταν από το 2016 – 2017 – 2018 ότι ήταν κρίσιμα χρόνια που θα «χτύπαγε κόκκινο» όλη αυτή η διαδικασία διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου».
Δεδομένης της απουσίας σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας είναι προφανές πως η μείωση του προσωπικού συνέβαλε καθοριστικά στην αποδυνάμωση της ίδιας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων όπως θα αναφέρουμε παρακάτω.
Ως απόρροια της έλλειψης προσωπικού η βραδινή βάρδια στο σταθμαρχείο Λάρισας ήταν στελεχωμένη από ένα (!) μόλις άτομο σε αντίθεση μάλιστα με την πρωινή και την απογευματινή που αποτελούνταν από 2 εργαζόμενους. Χαρακτηριστικό ήταν το παράδειγμα που χρησιμοποίησε στην κατάθεση του ο τέως πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, ότι στο σταθμό της Λάρισας υπήρχαν 14 βάρδιες με 11 άτομα προσωπικό, τονίζοντας τα προβλήματα που δημιούργησε η υποστελέχωση στις ειδικότητες αλλά και στην ασφάλεια, η οποία οδήγησε σε ορισμένες περιπτώσεις και σε κλείσιμο σταθμών.
Μάλιστα αυτού του είδους οι «εκπτώσεις» στην ασφάλεια οδήγησαν σταδιακά και στην υποβάθμιση της εκπαίδευσης και της πρακτικής άσκησης, με την πιο κραυγαλέα έκφρασή της την ανάληψη καθηκόντων σταθμάρχη στο σταθμό της Λάρισας μόλις 6 μήνες μετά την έναρξη της εκπαίδευσής του. Την ίδια στιγμή που στην κατάθεσή του ο πρώην Πρόεδρος της ΡΑΣ, περιέγραψε τον τρόπο εκπαίδευσης στο παρελθόν ως «ολόκληρη διαδικασία που μπορεί να διαρκούσε 5-10 χρόνια μέχρι να φτάσει κάποιος να αναλάβει ως σταθμάρχης σε έναν κεντρικό σταθμό, όπως της Λάρισας, ξεκινώντας ως βοηθός σε μικρότερους σταθμούς και στη συνέχεια σε μεγαλύτερους».
Τέλος Πρώτου Μέρους